4連休最終日も午後から車弄り😅

今回のメニューはアルハイのエンジンカーボン落とし、通称RECSをDIYで施工しました。

エンジンルームです。

ここからインマニに接続している負圧ラインを探します。

エアクリボックス手前側を脱着します。

更にエアクリボックスを固定しているボルト4箇所を脱着します。

うち右から２番目は緩めるだけにしておきます。

向かって左側奥にヘッドから出ているブローバイホースを発見。

エンジンかけてみたらバッチリ負圧が来ていました。

ホースを辿ったらインマニに接続されていたのでここでOKです。

ホースを外し、ヘッド側にはガムテープで蓋をして、ホース側に点滴のホースを接続しました。

とりあえずエアクリボックスを元に戻します。

エンジン掛けて点滴スタート。

240ccを1時間強で添加終了しました。

#トヨタ #アルファードハイブリッド #ATH10W　#ワコーズ　#WAKOS　#TOYOTA #RECS #レックス#点滴

4連休3日目も朝6時に起きて車弄り😅

今回のメニューはアルハイのカーエアコンにエアコンオイルとガスを注入しました。

使用したのは私の定番、モノタロウブランドです😅

用意した男前モノタロウブランドのエアコンオイルとR134aのガス200gです。

使った道具はこれです。

圧力計のゲージは適当なので目安です😅

何と！

アルハイのエアコンラインL側はエンジンルーム下側、ってことでまずはジャッキアップが必要です😫

ジャッキアップしてアンダーカバーを脱着します。

多分ボルトとビス15箇所くらい外したと思います。

カバーを脱着すると助手席側にL側の接続口がありました。

拡大します。

ここです。

先にエンジン掛けてエアコンMAXで運転してガスを流しておきます。

その後エンジン切って準備したエアコンオイルと接続アダプターを接続します。

無事接続出来ました。

L側が下にあるので一度エアコン掛けてガスを循環させて、下側に溜まったドレン？を回しておく必要があります。

無事接続出来ました。

オイルが添加し終わったら、一旦ホースを外して、今度はガスの缶を接続して、ガスを注入しました。

今回の作業とは関係ありませんが、下回り見たらこんな所が錆びていました。

こういう箇所がダメになって、車を乗り換えることになるのかもしれませんね😫

#トヨタ #アルファードハイブリッド #ATH10W　#エアコンオイル　#R134a　#TOYOTA

4連休２日目は雨降らないうちにと朝6時に起きて車弄り😅

今回のメニューは車検準備で嫁車スズキパレットのブレーキパッド交換です。

リアはドラムなのでフロント左右のみ、準備してのんびり作業しても一時間掛からず終了。

今回はモノタロウブランドの国内生産品をチョイス。

現在使用中のブレーキパッド。

かなり減ってました。

上下二ヶ所のボルトを緩め、下側は抜きます。

上側を支点にしてガバッと持ち上げます。

減ったパッドに合わせて飛び出してきたピストンを専用工具で戻します。

この作業の前にリザーバータンクのブレーキフルードをある程度抜いておきます。

無事戻りました。

バックプレートを移植して、コパスリップ塗って組んで、新しいパッドを装着します。

元に戻して完成です。

最後にお約束のブレーキ数回踏んでピストン戻して終了です。

こちら右側の新旧パッドです。

こちらは左側。どちらも交換時期が来てましたね。

ついでにタイヤの前後入れ換えも実施しました。

駄菓子菓子、作業中にステアリングラックのジョイントブーツ右側からのグリス漏れを発見😫

これは11月の車検で整備工場に交換してもらいます。

やはり新車購入から9年、約10万km走ると不具合が出てきますね。

最後にパッド交換ついでにブレーキフルードも交換しようと思ったら、電動オイルチェンジャーがうんともすんとも言わず😫

うーむ、アストロプロダクツブランドは耐久性に難ありか😫😫😫

多分10回程度しか使ってないのに壊れました😫

#スズキ #パレット #MK21S　#ブレーキパッド交換　#モノタロウ　#SUZUKI

この作業は9/13（日）に行いました。

9/18のFSW走行会に備え、ブースト計を取り付けました。

万が一の気休めみたいなもんです😅

なので、精度の高い国産メーターは必要無く、単体で動作し簡単に接続出来そう、しかし今さら機械式は無いだろうと思い電子式メーターで探すことにしました。

結果、台湾製AUTOGAUGEのピークホールド付ブースト計にしました。

購入したのはこちらのブースト計です。

60Φの548というタイプのメーターです。

このメーターはリンク式ですが、別体のコントロールユニットは不要というお手軽接続仕様が気に入りました。

配線するのは常時電源、アクセサリー、アースの３ヶ所のみ、イルミネーションONと同時にメーターの色を変える場合は、イルミネーションにも接続する必要があります。

まずはインマニ圧力の取り出しです。

アウディA4にはインマニ圧力を取り出す場所がありません。

探していたら何と！ブローバイホースの途中に噛ませるアダプターが売ってたのでAmazonで購入。

取り付ける場所はこちらになります。

ホースを外してアダプターを間に噛ませて接続を戻します。

ここに三ヵ所圧力取り出し端子を設置出来ますが、今回は一ヶ所で良いのであとの二ヶ所は付属のイモネジで塞ぎました。

圧力を取り出し、シリコンホースでセンサー部分まで配管を取り回します。

こんな感じで取り回しました。

途中に付属のエアーフィルターを噛ませます。

こんな感じで固定しました。

圧力センサーはこんな感じで固定しました。

センサーとメーター本体を繋ぐケーブルを這わせます。

ここの隙間にケーブルを通します。

市販の配線通しを使いました。

続いてこちらのECUボックスを開けます。

画像三ヵ所のT30トルクスネジを外します。

ネジを落とさないよう注意しましょう。

ECUがこんにちは。

左右二ヶ所のツメを外側に開くとECUが取り出せます。

こんな感じで横に置いておきます。ECUボックス内にケーブルを入れます。

画像の箇所にカッターで切れ込みを入れて配線通しを使って這わせました。

ズラしたECUボックスの下側は運転席下側に貫通しています。ここにケーブルを落とし込みます。

画像黄色枠部分はフロアマットが見えてます。

運転席足元から見上げた画像です。

ケーブルが垂れてます。

こんな感じで配線通しを使って室内に入れました。

ECUを元に戻して蓋をしてエンジンルーム側は終了です。

続いて電源確保です。

常時電源は左側、アクセサリーは右側のヒューズから分岐して取り出しました。

電気が通ってる側に分岐する方を接続して下さい。

分岐側には管ヒューズが付いてますので、万が一の時には管ヒューズが切れて保護します。

アースはこんな感じで接続しました。

最終的にこんな感じで完成しました。

動作確認OKでした。

電源OFF。

電源ON。

ホワイトとレッドが選択出来ましたが、メーター照明と合わせてホワイトにしました。

オープニングからの動作です。

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これも先週のネタです😅

先週金曜日、午後から富士スピードウェイ主催の走行会イベント、オールスタイルミーティング（略称 ASM）に参加してきました。

このイベントには何度も参加していますが、今回は過走行アウディで初の走行とあって、お試しクラスにエントリー、30分1本勝負です😅

このイベントは富士スピードウェイ主催だけあって、計測あり、各自にピット割り当てと豪華です。

今回はB棟42番ピットを独り占め。

通常は1ピット2台でシェアだと思いますが、今回は参加者が少なかったので独り占め出来ました。

ちなみにここをプライベートで借りると１日12000円くらいすると思います。

そして設備の豪華なA棟は１日25000円だったと思います。

他のクラスはA棟を最大4台でシェアしています。

いきなりですが私の計測結果です。
ベストタイムは２周目の２分２２秒１４４、レガシィの７秒落ちといった感じです。
ブレーキが慣熟走行入れて３周で終わってしまったので、レイトブレーキングでタイムを詰めることは出来ませんでした。
お金を掛けるつもりはありませんが、サーキット走行するならブレーキパッドだけは交換した方が良さそうです。

お試しクラス全体の計測結果です。私は１０台中３番手タイムでした。

こちらは他クラスの結果。
スーパービギナークラス１回目。
今回こちらのクラスも参加台数少ないです。

ビギナークラス１回目。
ビギナークラスとノーマルクラスは人気が高く、３０台の定員に達しています。

同２回目。

ノーマルクラス１回目。ノーマルクラスは２５台のエントリーだった模様。

同２回目。

エキスパートクラス１回目。こちらは１３台のエントリー。
エキスパートと名前が付くと皆さんビビッて避けるようです。
１３台ならせいせい走れます。

同２回目。

これ以外にミニバンやSUVでも走行可能なエンジョイクラスがありますが、午後からの計測だったので結果を撮影するのを忘れてしまいました。
かつてエンジョイクラスに「グランドチェロキーSRT8」が参加して、２分一桁台で周回して関係者ビックリしたことがあったようなので、ポルシェカイエン、マカンなどと言い、SUVだからと侮れないと思います。

最後に、この走行会では滅多にありませんが、今回はクラッシュがあったようでポルシェボクスターがパドック内に放置されてました😫

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これも先日実施した作業です。7/24に交換しました。

今回の作業はショックアブソーバー交換。尤もこの作業はDIYではなく、

取付け業者さんにお願いしました。

レガシィの車高調なら何度もDIYで取付していますが、勝手の分からない外車なので、

今回は作業手順の確認を兼ねて、取付け業者さんにお願いすることにしました。

アブソーバーはネット通販で購入したので、取付け作業は持ち込みとなります。

以前から気になっていた、地元の出張取付け専門の業者さんにお願いしてみることにしました。

この業者さん、最近アウディA5のアブソーバー交換もされていて、

且つblogに記事を上げていたので、ほぼ同年式で同じ足回りのA4も段取りが分かっていて
信頼できると考えたからです。

今回はこの業者さんの事務所？作業場所？へ出向き交換作業をお願いしました。

今回、私は作業していないのですが、全ての作業を見学して全体の流れを把握したため、

自分への備忘録という意味もあります。

作業手順は大凡以下の通りです。ジャッキアップやホイールボルトを緩めるなどの

当たり前の手順は省きます。

１）フロント側から。ボンネット奥、フロントガラス手前のプラスチックカバーを脱着する。

　左右の手で回せるプラスチックビス各１本、ゴムモール、中央部の救援端子蓋を開けて見えるプラスチックビス1箇所、

　以上を外して左右どちらから手で引き上げると脱着出来る。

２）フロントアッパーマウント4か所のボルトを緩める。

３）上部Ａアームの連結ボルト＆ナットを脱着し、アーム2本をアブソーバーユニットと分離する。

４）アブソーバー下部のアームとの固定ボルト＆ナットを脱着する。

５）スタビとスタビリンクのボルト＆ナットを脱着する。

６）アブソーバー下部をアームから抜き取るため、スプリッター？という工具を
アーム接続部割れ目に差込み割れ目を広げてからアブソーバー下部を抜き取る。

７）アッパーマウント部のボルト4本脱着し、パズルのようにアーム類を避けつつ、
サスペンションユニット一式を抜き取る。

８）スプリングコンプレッサーでバネを圧縮し、アッパーマウント上部ナットを緩めて
バネとアブソーバーを分離し新しいアブソーバーに移植する。

９）逆の手順で取り付ける。

１０）リア側。こちらはアブソーバー固定ボルトが車体外側に付いているので、
内装をバラす必要も無く国産車より楽です。

１１）まず、2分割されているリアフェンダー内張りの中央部で固定しているプラスチッククリップ2か所を外す。

１２）内張りの下側にアブソーバー上部を固定しているボルト2か所がありますので確認します。

１３）アブソーバー上部の固定ボルト2本を緩める。

１４）アブソーバー下部が1箇所ボルト＆ナットで固定されているので、ここを脱着する。

１５）最後に、脱着したアブソーバーを車体から抜き取り、
アブソーバーのロッド上部のナットを緩めてアッパーマウントを脱着し、
部品一式を新しいアブソーバーに移植する。

１５）逆の手順で取り付ける。

１６）リアはアブソーバーとバネが別体のため、スプリングコンプレッサーは使わない。

フロント側の作業難易度は高いですが、リアは国産車より簡単かもしれません。
バネが別体のためスプリングコンプレッサーでバネを縮める必要もありません。

今回購入したのはKONIのACTIVEというアブソーバーです。
特殊なバルブにより伸び側の減衰力が自動調整される仕組みのようです。


このカバーを脱着します。
左右各１箇所のプラスチックビス、救援端子カバー下のプラスチックビス１箇所、
合計3箇所を外してゴムモールを脱着して引っ張り上げると外れます。
このカバーの下にアッパーマウント固定ボルト各2本が隠れています。


純正サスペンション。ゴツいアッパーマウントは4点固定。
その下にアームが2本あります。


このアームはご覧のようにボルト＆ナットで固定されているので、これを緩めて脱着します。


外れるとこんな感じになります。


アブソーバー下部のボルト＆ナット1箇所を緩めます。
ここは緩めただけでは外れません。真ん中の割れ目にスプリッター？という工具を入れて
割れ目の隙間を開ける必要があります。
多分、貫通のマイナスドライバーなどでも代用できるような気がします。


スタビとスタビリンクを連結しているボルト＆ナットを脱着し、スタビが効かないようにします。


アブソーバー下部と連結していたアーム下部と別のアームを連結しているボルト＆ナットを脱着します。
これでサスペンションユニット取り出しに必要な箇所を緩めることが出来ました。
あとはアッパーマウントを固定しているボルト4本を緩めてサスペンションユニット毎取り出せばOKです。


取り出したサスペンションからアブソーバーを分解脱着した所。
KONIとの比較です。


S-line純正アブソーバーの品番です。
ベルギーのモンロー社で製造されたようです。


いきなりですが、バネ、アッパーマウントを組み付けて元に戻します。


アブソーバー下部もこんな感じで戻します。


上部のアーム2本も戻します。


こんな感じでフロント2本の交換終了です。


次はリアです。交換前の状態。
既に脱着されていますが、インナーフェンダーがサス中央部付近で2分割されます。
ここはプラスチックビス2箇所で固定されているので、これを脱着しておきます。
画像では既に脱着完了し中央部に隙間が出来ています。


インナーフェンダーをめくるとボルトが見えます。


反対側にもありますので、ボルト2本で車体外側から固定されています。
過去所有した国産車はリアアッパーマウントの固定は車体内側でしたので、
外側で固定されていると内張を脱着する手間が無く楽ですね。


取り外したリアショックアブソーバーです。
バネとアブソーバーが別体ですので、スプリングコンプレッサーでバネを縮める作業は不要です。
アッパー2箇所、ロア1箇所、合計3箇所で固定されているだけ、バネは別体なのでリアの交換はDIYでも可能と思います。
リアの作業はかなり楽な部類だと思います。


新旧の比較です。




新車装着アブソーバーの型番です。


取付完了しました。

下側はボルト＆ナット1本で固定されています。
下側から上側を。


別角度から。

ざっと、こんな感じで3時間ほどで4輪交換終了しました。

参考までに、脱着したリアショックアブソーバーのお疲れ具合を動画で撮影しました。
上は新品KONIとロッドを縮めてから戻るまでの動きを撮影。新品KONIとは明らかに戻り速度が違います。
戻りが遅いということは内部のオイルが劣化しているということですね。

下の画像は左右の比較、片側は殆ど戻ってきませんでした。
完全に終わっているアブソーバーでしたので、交換して正解でした。

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