黄色い枠の部分にビスがあります。


拡大するとこんな感じ。





この２箇所に設置しました。




それぞれの設置場所を拡大するとこんな感じ。




グリルを取り付けて接触していないかの確認。



最後にグリルにカバーを元通りに戻して完了です。

効果のほどは鹿のいる夜道を走らないとわかりませんが、効果が全く無いことは無いと思います。

市内のコーティング屋さんでガラス繊維コーティング施工している我が家のマイカーですが、このお店はコーティングのメンテナンスに光沢アップ洗車というメニューもあります。
私はコーティング施工後半年に1回、洗車をお願いしています。

今回は最近購入した中古車2台と昨年購入したレヴォーグの既存コーティング状態の確認がてら、光沢アップ洗車を依頼しました。

戻ってきた車をGSの機械洗車に掛けて、更に私がコーティングの上塗りをしました。
使ったコーティング剤はガラス繊維コーティング剤で有名な「ブリスNEO」です。






今年の8月に購入した次女のマイカー、N-WGNは納車前に中古車店で磨き＆ポリマーコーティング済です。
塗装状態とコーティング状態の確認をお願いしつつの洗車でしたが、残念ながら屋根のクリアーがほぼ無くなっているとのこと。
確かに屋根の塗装にツルツル感が無いのが気になっていました。
新車登録から5年しか経過していないのに既に屋根のクリアーが無いとは、
ホンダの塗装は塗膜が薄いのでしょうか？

というわけで屋根とボンネットを重点的にブリスNEOでガラス繊維コーティングしました。
屋根の艶は若干戻った気がします。
暫くは洗車毎に屋根だけブリス施工してコーティング層を厚くしていこうと思います。








こちらも8月に購入したアルファードハイブリッド。
やはり納車前に磨きとポリマーコーティング施工済みです。
この車両は屋根、ボンネットとも塗装に艶がありクリアーがまだ生きている状態で一安心。
新車登録から11年経過していますが屋根の塗装状態は上のN-WGNより全然良い状態を維持しています。
そしてこの車両も今後のために屋根とボンネットにブリスNEOを施工してガラス繊維コーティングの被膜を形成しておきました。








マイカーのレヴォーグですが、この車は個人売買で購入したので納車前の磨きやコーティングはされていないと思いますし、受け渡しの際にも前オーナーから説明も無かったです。
しかし明らかに塗装面がツルツルで艶もあり、何等かのコーティングが施工されていることと、塗膜が生きていることは触ってみると分かります。
というわけでこちらは再コーティングの必要はありませんが、屋根とボンネットはDRYブリスを施工し、その他のパネルにはムースワンで簡易ガラス繊維コーティングを施工しました。








最後に妻のN-BOXは7月にガラス繊維コーティングしたばかりなので今回は私の洗車のみ。
GSの機械洗車で汚れは簡単に落ちて塗装面もツルツルですが、屋根とボンネットが気になるのでブリスNEOでコーティング被膜を追加しておきました。

これら4台とも、半年後の4月にまた光沢アップ洗車に出すので、その時に追加コーティングするか、部分的に業者さんのコーティングをするか、決めていきたいと思います。

ちょっと早いですが暫くアルハイに乗る機会が少ないこともあり、年末の大掃除等のスケジュールも考慮して、今朝スタッドレスタイヤに交換しました。


アルハイは車重が2t超えと重いので車載のパンタグラフジャッキではラチがあかないので2tフロアジャッキを使い前後2輪ずつ一気に交換します。
既にリアをジャッキアップしていますが交換前の様子。


リアはデフケースにジャッキを当てて左右一気に上げてしまいます。
FFの場合はこの辺りにジャッキポイントの突起があるようです。


タイヤを脱着して点検します。
ブレーキパッドはまだまだ残山がありました。


サスペンション型式は10系アルファードとほぼ同じです。


リアが終わったらフロントです。
バンパーフェイス、アンダーカバーの後ろに突起がありますのでここがジャッキポイントです。
ジャッキポイントが明確に分かるようになっており、親切な設計になっています。


タイヤを脱着し点検します。


スタビリンクは前オーナーが最近交換した記録が残っていました。


ショックアブソーバーのダストブーツの蛇腹が切れているのが気になります。
アブソーバー交換するときはダストブーツも交換します。


無事4輪交換して着地しました。
中古アルミに中古スタッドレス、横浜のアイスガード50plusなので結構古めの銘柄ですが、
残山は沢山あり保管状態も良く、吸水バルーンゴムのスタッドレスなので
アイスバーン性能もそこそこあると期待しています。

レヴォーグを中古車で購入した際に付いていたのはBLITZのZZ-Rという車高調。
こいつが昔懐かしい車高調の乗り心地で、常にヒョコヒョコと上下に揺れる揺れる😅
BPレガシィでオーリンズを付けていた自分には納得出来ず速攻でビルシュタインのB14車高調の中古品に交換。
しかしあれから1年経過して車高調の走行距離もTotalで50000km近く使うと、どうもアブソーバーが抜けている気がする。
本当はオーリンズが欲しいけど新品で40万円の出費は痛い。
どうしようかと思案していたらネットショッピングでポイントバックのお得な期間に買うと安いビルシュタインB14車高調を発見しGET。
アッパーマウントレスなのでスバル純正部品で前後新品のアッパーマウントを用意してキット化し、この3連休で交換しました。

今回はDIYでの車高調取付作業の様子を公開し紹介します。

今回の作業で使用した主な工具は、
１）　2tフロアージャッキ
２）　油圧式小型ジャッキ
３）　トルクレンチ
４）　ウマ
５）　スロープ
６）　10mm、12mm、14mm、17mm、19mmのソケットレンチ（出来ればディープソケット）
７）　ラチェットレンチ
８）　プラハンマーにドライバーなど


私のVMGレヴォーグは車高が低いのでフロントにフロアージャッキを入れるために、まずはスロープを使って最低地上高を上げておきます。


フロントのフロアージャッキはこの場所に当てます。
結構奥なので最初はジャッキの棒の稼働量が少なく、なかなか車体が上がりません😅
アンダーパネルの奥にＨ型の凹みがある鉄板の場所になります。


拡大するとここ。
ATFのオイルパンの前になります。


まずはフロントストラット下側のボルト＆ナット2本を脱着。
上側は偏芯ボルトで若干キャンバー角が変えられる仕様なので、ボルトに刻まれた目盛りの位置を覚えておきます。
19mmのボルト＆ナットになります。
かなりきつく締めてあるので柄の長いレンチで緩めましょう。事前にCRCを吹いておくのも良いです。


これまで使っていた車高調、雪道走るので仕方ないですがサビが出ていますね。


ストラット下側のボルト＆ナット2本外しました。
これ以外にはABSセンサーの配線を固定しているプラスチックの部品をレンチ等で頭の部分を絞ってから押して引き抜きます。
ブレーキホースは12mmのボルトなのでソケットレンチで脱着します。
これでフロント下側はフリーになりました。


ストラットのTOP側は12mmのナット3か所を緩めます。
1箇所だけナットを残しておくとストラットがいきなり落ちないです。


脱着したB14とこれから装着するB14を並べました。
新しいB14はメーカー推奨のロアシート位置から10mm上げてあります。
車高はｰ30mmの推奨値から10mm程度上がってｰ20mmを想定。
しかしこれまで取り付けていたB14はそれよりロアシートの位置が上でした。
ちなみに以前のB14は外観シルバーでしたが、何時からかイエローに変わったようです。


いきなりですが取り付けました。
一人で作業すると厄介なのはアッパーマウントTOPのネジ3つを車体の所定の位置から出してナットで止める作業。
フロントはまぁ一人でも何とか作業出来ます。
左手でストラット本体を持ちつつ位置合わせして、頭が出て来たら素早く右手でネジ一箇所にナットを噛ませます。
一箇所嚙ませればストラットが落ちなくなるので変な体勢を維持しなくて済みます。


下側は19mmのボルト＆ナット2本を順番に差し込んで仮固定します。
それ以外のブレーキホースとABSセンサーの固定も行います。


こんな感じで取り付け完了。
なお、締め付ける際には小型の油圧ジャッキでナックルを押し上げてアブソーバーを縮め、大体1Gくらいになるまで上げてからトルクレンチで締めました。
一応1G締めに近い状態を意識しました。

ストラット下部の19mmボルト＆ナットは150Nm
ブレーキホースとストラット上部の12mmボルト、ナットは30Nmが規定トルクだそうです。


ストラット下部のボルト、上がキャンバー角を調整できる偏芯ボルトなので位置合わせをしっかりやります。
これをグルグ動かすとナックルの位置が変わるのでキャンバー角度がどう変化するか、わかります。


最後にストラットTOPのナット3か所を固定しました。


取り合えずフロントの作業はこんな感じで終了。
ストラット下部の19mmボルトさえ緩めば、他の作業は難易度は高くありません。
次はリアの交換になります。




リアはデフケースにジャッキを当てます。
銀色のカバーの部分を避け、鋳物の黒いケース本体に当てます。
私はちょっとアルミのカバーに当たってしまっていますが😅




リアのアッパーマウントTOPのナットを2箇所緩めます。
ここは14mmのナットでした。
リアは床板を外して発砲スチロールの入れ物を脱着すると頭の部分が出てきます。
BPレガシィの頃は内装を外したので手間が掛かりましたが、レヴォーグは楽チンです。


リアの車高調です。


こちらは左側。
向かって左側からナックルの17mm、アブソーバー固定の17mm、スタビリンクの14mm、
ヘッドライトレベライザー用の10mmのナットが並んでいます。
これらを全部外します。
地面までの距離が短くスペースも狭いので作業はし難いですが、緩めてボルトを抜くだけなので難しくはないです。


いきなりですが脱着した古いB14と新品のB14
ロアシートの位置は殆ど同じに見えました。ちょっとだけ新品の方がロアシートが下かな。


車高調ユニットを下から上に上げてネジ2本を所定の位置に合わせます。
リアのこの作業は一人でやるとなかなか位置が合わず結構大変です。
私はもう1台の油圧ジャッキで下からジャッキで支えながら位置決めしました。


そしてリアも油圧ジャッキでナックルから上げて1Gに近い状態を作り出してボルト＆ナットを締めました。
ナックルは80Nm、車高調の取り付けボルトは85Nm、スタビリンクは38Nm、レベライザーは適当なトルクで締めました。


完成です。
実は左側はナックルボルト＆ナットを脱着するのを忘れていて、穴位置が全然合わずまた調整も困難で難儀しましたがナックルのボルト＆ナットを外してフリーにしたら穴の位置決めは容易。
単に私の作業ミスであったことが発覚しました。
リアのロアアームに付いているボルト＆ナットは全部脱着してロアアームをフリーにしましょう😅


取り合えず完成して少し走って落ち着かせてから車高を見ました。
何だか全然上がってない気がします😅


再度タイヤ＆ホイールを脱着してロアシートを5mmほど上げてみた後の車高です。
殆ど変わってない気がします😅
全長調整式でない車高調だと、ヘルパースプリングが潰れるだけで
メインスプリングにプリロードを掛けないと車高は上がらないのだろうと思いました。
これ以上ロアシートを上げるのも結構力業なのでここでヨシとしました。
なお、タイヤとフェンダーの隙間が少ないですが、フロントリップスポイラーと輪止めの位置を見ると
結構隙間が空いているので最低地上高はそれなりに確保出来ている感じです。


フロントフェンダーとタイヤの隙間


リアフェンダーとタイヤの隙間

今回の作業は私一人で車高調整まで含めて5時間くらいの作業時間でした。
ある程度道具を揃えていることと、以前レガシィで何度か交換作業をして
慣れていることもあっての作業時間です。DIYで作業される人は作業時間の参考にしてください。
今回は車高調から車高調への交換でしたが、ノーマル形状だと特にフロントストラットが重いので、
作業時間はもっと必要だと思います。ノーマル形状の交換は大変です。

早速お山へ出向いて試走してみました。
前のB14がとっくにお亡くなりになっていたことがはっきりしました。
路面のいなし方が全然違います。
前のはちょっとした凹みでもアブソーバーがフルストロークしてガツンと突き上げがありましたが
新品はしっかり減衰力が出て角の取れたマイルドないなし方をしてくれます。
その割には飛ばしてもしっかり踏ん張ってくれます。ロールしないというのは大げさですが、コーナーをハイスピードで突っ込んでもロール少なめ、車体の傾きも少なく曲がります。姿勢変化の少ない車高調だと思います。
街乗りの乗り心地はちょい硬めですが、元々硬めの方が好みなので問題無し。
ステアリングが重くなってどっしり感が出て、ドイツ車のようなステアリングの手ごたえになりました。
パワステなのでステアリングは軽い方が良い人には合わないかも。
これはもっと早くに交換しておけば良かったです。

ビルシュタインの車高調は唯一全長調整が無いのが車高調整する上ではネックですが、それ以外は満足度の高い一品です。
これを超えるのはオーリンズの車高調しかないだろうなぁと思います。
それと最近、全長調整にこだわればTEINのFLEX　Zでも良いかなと思っています。
サーキットを限界で走らないならTEINでも十分かなと考えています。
次はTEINも視野に入れて検討してみます。

#スバル #SUBARU #レヴォーグ #LEVORG #VMG #VM4 #ビルシュタイン #ビルシュタインB14 #車高調　#車高調整式サスペンション

突然ですが、この春から情報収集を始めて７月中旬に契約して8/2に納車されました。
初年度登録2004年2月、我が家が中古車で購入して16年、走行距離20万kmオーバーのATH10W、初代アルファードハイブリッドからの乗り換えです。

尤も、20アルハイの前にC27セレナ4WDの中古車を購入したのですが、発進加速が余りにも遅いため妻が怖くて運転出来ないということから購入1カ月で売却し、アルハイの次はアルハイしか無いと、20アルハイか30アルハイもしくは30ガスアルで探して、20系最終型、初年度登録平成26年9月のアルハイを見つけて購入しました。
アルハイの購入にあたり必須の装備が一つだけありました。AC100V、1500Wの給電端子です。初代アルハイは全車標準装備だった1500W端子ですが二代目になるとメーカーOPとなりました。そのため20アルハイ／ヴェルハイなら何でも良いのではなく、1500W付きを確認して購入する手間があります。
なかなかレアな装備となってしまったメーカーOPの1500W、埼玉県川越市にあった個体をやっと探して現車確認の上購入しました。
今回購入した20アルハイ、1500W以外の装備としては、両側電動スライドドア、最終型にしか設定の無い9インチナビ＆TV、リアモニター、があります。
またグレードがXということから運転席＆助手席シートは手動スライドになります。

初代アルハイ（実質21世紀に間に合った初代プリウスのハイブリッドシステムと同じ）から二代目に進化し、ハイブリッドシステムもTHS-CからTHSⅡとなり、一気に二世代くらいの進化を感じました。
EV走行領域が増え、エンジンが始動しても静かで気づきにくい。燃費は満タン方式の比較で初代より20%くらい良くなっている、見た目は劇的な変化が少ない10系と20系ですが、パワーユニットは二世代分くらい進化したように感じました。

さて、そんな20アルハイが納車されて最初の作業、TV＆ナビキャンセラーの取付けについて紹介します。
今回使用したキットは以下の商品を購入しました。送料込み1,050円と激安ですが、機能は全く問題ありません。

TV＆ナビキャンセラーキット


今回購入したキットはこれです。
ナビ操作を可能にするスイッチはプッシュスイッチにしました。


まず、ナビの周囲を覆うパネルを外します。


最初にシフトロックを押してシフトノブをDレンジに移動させ、ノブを回して外しておきます。
その後パネルの下側に内装剥がしを差し込んでゆっくりグリグリして隙間を作って引っ張り上げます。
下側から上方向に順番に外していきます。全部はめ込みなので引っ張れば外れます。


パネルが外れたらコインケースの照明端子を外します。
これでパネルが完全に分離します。


ナビ本体を脱着するため、左右の上下４か所のネジを脱着します。


こちらは反対側


外装パネルの外れたナビとエアコンコントロールユニットです。


ナビを引き出して裏側を眺めます。キットのコネクターと合うコネクターを探します。
結局、黄色枠のピンクのテープが付いたコネクターが合致しました。


このコネクターになります。
どちらかと言えば助手席側の背面です。


キットを割り込ませました。
あとはスイッチを結線してスイッチをどこか操作しやすい場所に固定して、ナビを元に戻して終了です。


プッシュスイッチはこれになります。


結局、ステアリングコラム横から空きスイッチの上に貼り付けました。


続いて20アルハイにC26セレナ純正16インチホイールとスタッドレスタイヤを試着してみます。




純性ホイールのフロント側の引っ込み具合




純性ホイールのリア側の引っ込み具合


フロントにセレナ純正を履いてみました。




セレナ純正の引っ込み具合。
やはりセレナの方がインセットが大きいので引っ込んでしまいますが、インナーフェンダーやサスペンションとの接触はありません。


こちらはリアにセレナホイールを履かせた状態。




セレナホイールの引っ込み具合
取り合えず装着はOKだったので、引っ込み具合さえ気にしなければ、セレナ純正ホイールに組んだスタッドレスは使用できることが確認出来ました。

続いてトヨタ純正ナビのパスワードを解除します。
トヨタのメーカーOPナビはセキュリティ対策のためパスワードの設定が促されます。
そして、バッテリー交換などを行うとパスワードの入力が指示されます。
中古車で買ったアルハイ、当然ながら前オーナーが設定したパスワードなど分かりません。
ディーラーに出向いて有償でリセットしてもらおうと思っていたら、何と自力でパスワード解除が出来るとのこと。
早速先人の知恵をお借りして作業してみました。

サービスモードの出し方

サービスモードに切り替えるにはナビのメニューボタンを押しながらヘッドライト、ポジションをON→OFFを3回～5回繰り返してください。


サービスモードの画面が出ました。


サービス情報の画面を出して


次項のセキュリティ解除コード入力画面を出します。


そうすると16桁の番号が出てくるのでメモします。

ERC計算機

上のERC計算機のサイトで先ほどメモしたERCコードを入力し変換すると解除コードが出力されるのでメモします。

そして、上のサービス情報Ⅱの画面で16桁のコードと解除コードを入力するとパスワードがリセットされます。
ディーラーで作業してもらうと1,500円程度の工賃が発生するようですが、自分でやればタダで解除出来ます。

これ以外に画像はありませんが、補機バッテリーにデ・サルフェーターを取り付けました。
これは「のび～太」という商品で10アルハイから移植して使います。
多分もう15年も使っていますが、まだ壊れていないので引き続き使えると思います。

突然ですが、この春から情報収集を始めて5月末に契約して7/4にやっと納車されました。
亡くなった義父が新車を買って、その後妻が乗って合計14年間使ったスズキパレットSWの入れ替えでホンダN-BOXカスタム　G・Lターボ4WDの中古車がやってきました。




今回入れ替える車、スズキパレットSW、FFターボ、両側電動スライドドアで走りも良く乗り降りしやすく便利な車でした。
2011年に新車購入して14年、162000km走って、今回乗り換えになりました。
最後は3番シリンダーの圧縮が下がってオイル上がりが酷くなりパワーダウンもして乗り換えのきっかけになりました。

そして次の車は中古車でいいよね、ってことで当初総額150万円までで軽カーハイトワゴン、両側スライドドア、4WDターボで探しました。
やはりこのクラスはN-BOXが突出しているなという結論になりN-BOX一択で探しましたが、その後調べていくと2022年のMC以降は電子パーキングになって前車追従クルコンがゼロ発進から対応しているそうだと気づきました。
2022年末のMC以降のモデルで色は白と黒以外、という妻のリクエストで探すととても150万円以内では収まらない。
ではと200万円までに広げて調べるもなかなか良い出物が無い。という中で今回購入した車を発見。
総額230万円と高額な買い物になりましたが、最後は妻の
「多分私が好きな車を買える人生最後の機会だと思うから、予算超過してもこの車がいいかな」
という一言で決まりました。
中古車と言っても2024年5月登録、東北地方のホンダディーラーデモカーだった車両で走行は1100kmとほぼ新車みたいなものでした。遠方なので現車確認無しでの購入、契約もリモートと実車は陸送で納車されて初めて見ましたが、ほぼ新車みたいなものなので全く問題無しでした。

9インチカーナビ、前後純正ドラレコ、ETC2.0、15インチ純正アルミ＆ブリザックVRX3付き、というオプション満載の車をGETしました。




色はオプションのツートンカラーでワインレッドがメイン。
4WDターボで運転支援システムも付いており、全速度追従クルコンも付いているので高速はほぼ自動運転出来ます。
妻が次の車に買い替えた時は私が下取りしてスキーの足に使おうと考えています。

で、早速以下の作業を行いました。
・TV＆ナビキャンセラー取付け
・アイドリングSTOPキャンセラー取付け
・バッテリー、デ・サルフェーター取付け

作業の様子をご紹介します。
１）TV＆ナビキャンセラー取付け


まずはエアコンパネルを脱着します。


左脇にこのような内装剥がしを刺せるような隙間があります。
ここに内装剥がしを突っ込んでグリグリやって外していきます。


上部は3箇所で止まっています。ゆっくりと力任せに外します。


パネルを脱着したところ。
上3か所、下2か所で固定されています。1か所のハーネスを外せばパネルは完全フリーになります。
ちなみに差し込みの突起にシリコンスプレーを塗っておき、次回外しやすくしておきました。


エアコンパネルを接続していたハーネスです。


ナビはこの2か所のビスで固定されていますので脱着します。


ナビは横から少しずつ隙間を広げていき、最後はえいやっ、で脱着します。
私は下側を外してから斜め上に引っ張って脱着しました。


今回使用するTV＆ナビキャンセラーのハーネスです。


ナビ背面の黄色枠の端子を脱着し、先ほどのハーネスを割り込ませます。





割り込ませた所。
そしてアースはナビ側面のビスに共締めしました。


ナビの脱着にはハザードの端子を外すと作業しやすいです。
元に戻して動作確認して問題なければ終了です。
私は何ら問題無く作業完了しました。

２）アイドリングストップキャンセラー取付け


続いてアイドリングストップキャンセラーの取付です。
まずはスマートキーからメカニカルキーを取り出してキーを所定の場所に刺しこんで、
レバーをドライブの位置に移動させます。


ハンドルコラム下のカバーを脱着します。はめ込んであるだけなので力技でえいやぁ、で外します。


シフトレバー周りのカバーも外します。
これもはめ込んであるだけなので力技でえいやぁ、です。


ハンドル右下にヒューズBOXがあります。
ここの右上にオプション端子の電源取りがありますので、ここが空いていることを確認して電源はここから取ります。


今回使用するアイストキャンセラーです。
万が一OP電源端子が使われていることを考慮し、増設端子付きのキットにしました。


黄色枠の所から電源を取ります。


シフトレバーのECONボタンの背面端子にアイストキャンセラーを割り込ませます。


外したパネルを元に戻して、動作確認して終了です。
エンジン始動すると一瞬ECONランプが点灯しますが、5秒ほどで消灯してアイストがキャンセルされます。

３）バッテリー、デ・サルフェーター取付け


そしてアイスト車両は鉛バッテリーの劣化が早いため、アイストキャンセルとともにバッテリーのサルフェーション防止装置を取り付けました。
以前、10アルファードハイブリッドではこの装置を取り付けて鉛バッテリーが8年間無交換OKだった実績があるので、N-BOXもバッテリー延命につながれば投資回収は容易です。
10アルファードはバッテリー劣化前に車両を売却してしまったので、実際に何年延命できたのかは分かりません。

この日は夏にしては涼しい気温の中、一気に作業を進めました。

パンク修理キットしか搭載されていないＶＭレヴォーグ。
これからのスキーシーズン、志賀高原に遠征する機会が増えるし、
万が一出先でパンクすると修理キットじゃほぼレッカー移動しか対処方法が無いし、
そのレッカー待ちは何時になるかわからないし、パンク修理キットじゃ対応できる範囲が狭いからね。
やはり、いざという時に備えてスペアタイヤそのものを搭載しておくのが安心です。

幸い、レヴォーグにはディーラーオプションでスペアタイヤ搭載キットが
販売されているので搭載できないことは無い。
つまり物理的に搭載するスペースはある。あとはタイヤを準備するだけ。
そしてレヴォーグの兄弟車、WRX　S4には標準でスペアタイヤが搭載されている、
というわけでS4のスペアタイヤを中古でGETして搭載しました。

スペアタイヤだけでは若干足りないので、固定するボルトとスペーサー、
更にはジャッキなどを収納できる発砲スチロールの入れ物を買って、
見栄え良く搭載できるようにしました。
本当ならスペアタイヤ用の薄型サブトランクも欲しい所ですが、
何とビックリ税抜き16800円もするので止めました。

以下、今回購入した部品を備忘録として記録しておきます。
・テンパータイヤ　VAG　WRX　S4用の中古、145/70R17

・ジャッキホルダ　品番：97035FJ060　値段：2,730円（税抜き）
・ボルト　品番：901720002　値段：500円（税抜き）
・サポータ、タイヤ、ホルダ　品番：97047FG000　値段：210円（税抜き）
この3点の部品はディーラーで注文しましたが、合計金額3,784円（税込み）
でした。


標準搭載されていた深いサブトランクを撤去すると、もうスペアタイヤを載せてくれと
言わんばかりの状態が出来ています。


S4用のスペアタイヤを入れて固定しました。


ジャッキホルダを設置するとこんな感じでジャッキ、牽引フック、ホイールレンチが綺麗に収まります。


今回注文した部品3点。


これはジャッキホルダー


タイヤを固定するホルダー


車体に固定するボルト

#スバル #SUBARU #レヴォーグ #LEVORG #VMG #VM4 #スペアタイヤ #テンパータイヤ #パンク修理キット

我がマイカー、アウディＳ４。
昨年購入してすぐにブレーキパッドをプロジェクトμのＨＣ－ＣＳに交換しました。
サーキット走行を視野に入れての交換でした。
しかし、走行会に耐えられるパッドはダストが凄い。

というわけでイタリア製のそこそこ高温に耐えて、ダストの少なそうなパッドに交換しました。
しかし、リアの電動パーキングの解除がＯＢＤｅｌｅｖｅｎで出来なくて結局フロントのみ。
リアは後日解除できることが分かり交換しました。

まずはフロントの交換作業を紹介します。

交換前のフロントキャリパー

キャリパーを固定しているピンを取ります。

外したピンとキャリパー固定ボルトです。

キャリパーを固定しているボルト２本を外します。


キャリパーを下から持ち上げます。

パッドの上下引っ掛かりが取れて上に持ち上げ可能になりました。

上に回転させました。

交換するパッドです。
イタリア製の600℃まで対応してダストの少ないものにしてみました。

後日、帰宅してからアウディのリアブレーキパッド交換😊

例の電子パーキング解除、おまじないしたらOBDelevenで解除出来ました。

そのおまじないとは、「パーキングオン」から「イグニッションオン」にして「パーキングオフ」、「パーキングオン」、「パーキングオフ」でした。

その後OBDelevenの端末で解除設定したら無事に出来ました。

リアのキャリパーです。


これが電子パーキングのモーターです。
こいつをおまじないとOBDelevenを使って引っこめます。


固定しているボルト2本外してフリーにしました。




今回前後に使うバッドはこちらの商品です。
600℃まで耐えられます。


新旧パッドの比較。古いパッドも１年弱の使用なので全然減ってません。


ローターとの接触面です。


ピストン押し戻しツールを使って奥まで戻します。
片持ちシングルピストンなので簡単です。


交換完了しました。

ちなみに電子パーキングさえ解除出来れば、交換作業自体は片側10分もあれば終わります😊
なお、ダストが少なめのパッドを選択したつもりでしたが、海外基準の少ないはアテになりません。
プロμよりは少ないですが、そこそこダストは出ます。
但し、ダストは固着しておらず容易に汚れ落としできる点がメリットでしょうか。

#アウディ #AUDI　#S4 #S4アバント #マイナー前 #クワトロ　#中古車　#B8　#8K #前期　#マイナー前

7月中旬に納車されたアウディS4アバント、2011年式、走行距離13万kmで当然ながらショックアブソーバーはお疲れの様子でした。

安く買った車なので高いお金を払ってのリフレッシュは考えていませんが、ショックアブソーバーくらいは何とかしたい、と思って色々調べてみました。

S4はマグネティックライドという磁性流体を使った電子制御ショックアブソーバーが使われています。

＜マグネティックライドの大まかな技術説明は以下の通りです＞

路面の状況や速度に応じて瞬間的にサスペンションの減退を変化させて、その都度適した足回りにさせてくれるというシステム。

突き上げがある路面や街中ではソフトに、高速走行ではフラットな姿勢を保ちロールを抑えてくれる。

サスペンションに内臓された磁性コイルに電気を流したとき、同じく封入されている特殊なフルード、磁性流体の特性が変化して減退力が変化する。というのが大まかなシステムの概要です。

同システムは、個々のホイールに設置したセンサ情報を基に、アブソーバー内の磁性流体を制御することで減衰力を変化させる。

アブソーバー内は，電磁コイルと磁性流体で構成する。電磁コイルに電圧をかけると磁場が生じ、この結果、ばらばらに存在していた磁性体が横一列に整列する。横一列に整列した磁性体が上下の液体の流れを遮ることで、減衰力を変化させる。個々の磁性体の大きさは3～10μm。

しかし、これをリニューアルしようとすると大変厄介です。大きくは2通りの対応があります。

１） 新品の純正アブソーバーを購入して入れ替え

メリット　：アブソーバーが新品になり、新車の乗り心地に近くなる。

デメリット：高い（1本5万円以上もするとも聞いています）

２） 社外のアブソーバーに交換＋マグネティックライドはキャンセラー取付け

メリット　：純正新品より安価

デメリット：キャンセラーだけで5万円と高い

　　　　　　マグネティックライドシステムは死ぬ

　　　　　　純正品比安価とはいえ、キャンセラーと新品のショックアブソーバー代金、
　　　　　　更に脱着工賃まで入れると15万円くらい。

というわけでどちらも候補には残りませんでした。

もう一つ方法があることを知っていたからです。

それは純正のアブソーバーを再利用して、中身のオイルを入れ替えて再生するというもの。

SANKOという会社さんが開発した仕組みでネオチューンと呼ばれています。

私は過去にノアで使ったことがあり、また友人のインプレッサにも薦めて取り付けていました。

これをメインに考えて施工店を調査した所、何と！お隣りの静岡市に最近施工店が出来たとのこと。早速マグネティックライドでも施工可能か、その場合磁性流体の入ったオイルでは無くなるので減衰力調整機能は死んでも構わない旨を伝えて施工可否を判断してもらいました。

結果、施工可能と連絡があり、この度無事にマグネティックライドのショックアブソーバーをネオチューン化することが出来ました。

作業は元々SANKO本社でメカニックをやられていた方が静岡市に引っ越してオープンしたお店に勤務されているため全く問題無し、こちらの要望を聞いてオイルの粘度等を調整してスペックを決めて施工してくれました。

アウディは脱着作業したことが無いとのことで脱着作業に時間が掛かったようですが、他の作業では純正オイルの抜けが悪く時間が掛かった程度だったようです。

さて、アブソーバーのオイルを交換して試乗してみての感想は、突き上げが無くなりアタリが柔らかくなった。しかししっかり踏ん張るので高速コーナーリングでも安心できる。マグネティックライドは抜いたオイルに磁性流体が入っているでしょうから当然機能は死んだと思っていますが、走行モードを切り替えると乗り心地が若干変わるので、完全に死んでいるわけでも無さそうです。多分、磁性流体を含むオイルが完全には抜けなかったものと推定しています。

今回は脱着工賃と施工費用合計で約7万円でリフレッシュ出来ました。

国産車だったらKYBのNEW　SR　Specialを購入・取付けしたのと大差ない金額ですが、マグネティックライドのようなややこしいショックアブソーバーの再生にはすごくリーズナブルな方法に思えました。

施工してもらったのは静岡市葵区牛妻にある株式会社さの塗装店自動車部さんです。

こちらが施工してくれたお店です。元はガソリンスタンドだったようです。
国１バイパスの千代田上土ＩＣを下りて梅ヶ島方面に向かう道路沿いです。
新東名の新静岡ＩＣには乗らずにＩＣ入口で脇道に逸れて、あとは道なりです。



結構時間が掛かったようで、預けて６時間経過してもまだ作業中でした。
なので作業中の画像が撮影出来ました。


フロント側は取付完了していました。


リア側はこれから取付けでした。
リアは上下の取付部が全て車体外側なので脱着は容易です。
アブソーバーのある位置に穴を開けて内部の劣化したオイルを抜き取り、
新たなオイルを入れて低圧ガスを封入して施工完了だと思います。

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アウディにスペアタイヤ、無事搭載完了しました😊

パンク修理キットじゃ、対応できる範囲が狭いからね。
やはり、タイヤそのものを搭載しておくのが安心です。

幸い、この型のアウディA4はマイナー前モデルでテンパータイヤを搭載していたのでカーゴルーム下に搭載スペースはあること確認済み。

ヤフオクでテンパータイヤGETして、今朝漸く搭載しました。
ジャッキとパンク修理キットを固定するボックスを外して取り付けたので、ジャッキとベビコンと修理剤はタイヤの周囲に何となく固定してみました😅

何はともあれ、これで遠方でパンクしても、とりあえず自走して戻れます。
このことは、私にとってはとても重要です。


中古扱いですが未使用でした。


こんな感じでピッタリはまりました。


遠目に見るとこんな感じ。
この辺はスバルと一緒です。

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