突然ですが、実は7/18に車を買い替えました。
アウディA4アバントに乗りはじめて2年経過、掘り出し物があったら乗り替えたいなぁと思ってヤフオクとか中古車情報サイトを定期的に巡回していました。
勿論、志賀高原の知り合いが今乗っているA4は何時でも下取るよ、と言ってくれていたのも買い替えには大きなフォローの風になりました。

A4に乗ったんだから、次はS4かS6、あるいはBMWやベンツの四駆、はたまたボルボの四駆、あるいはBRレガシィやVMGレヴォーグもいいなと眺めていました。
この先燃費の悪い大排気量のマルチシリンダーエンジン車には乗れないだろう、乗るなら今が最後のチャンス。
私のマイカー人生で唯一心残りなのは直6やV6エンジン車を所有していないこと。
といわけでアウディのSモデル以外にはBMWなら3L直6ターボ、ベンツなら3.5LV6、ボルボも3L直6ターボ、辺りを狙っていました。

あっ、あと趣向違いですが、先代のレクサスLS600hも一時候補に上がってました😅

尤も、私が狙うのは何時もの過走行で買い手がなかなかつかない外車。
買い手がつかない＝安い、という図式です。

車庫証明も登録も全部セルフでやるから車両本体＋自動車税月割＋リサイクル代、で買える車をヤフオクと中古車サイトで眺めていました。

必須の装備として、パドルシフト、アダプティブクルコン（ＡＣＣ、今回は自動ブレーキまでは求めませんでした）、この２つがついている車を探しました。

そしてもう一つ大事なことが。
購入前の現車確認は必須なので、現車確認できる範囲（地域）にあること、これは外せません。
そんなことを考えて眺めていたら、ある日ヤフオクにB8マイナー前のS4アバントが出品されていました。

しかも隣県なので下見も自走引き取りも可能。

しかしながら出品内容良く確認したら下見不可とのこと。

なので気になることは全てメールで質問して、返答内容と文面から相手の人柄を探って、この人なら大丈夫かなと判断して購入することにしました。

出品者さんと相談して、落札後現車A4をノーマル戻しして、下取りしてくれる人にも確認して、7/18に電車で我が町まで引き取りに来てもらい、帰りに途中まで乗せてもらって、最後は電車で横浜まで移動して、そこでS4とご対面してS4を受け取り自走で帰宅。

並行して車庫証明を申請し7/20に発行、翌7/21に名義変更して無事に私の車となりました。

とりあえず車検が切れるので車検を通して、最低２年は乗ろうと思います。

こちらが購入した2011年式、B8前期型のアウディS4アバント。
今回は普通のクルコンは付いていますが、アダプティブクルコンではありません。
S4でアダプティブクルコン付きはなかなか見かけないのと、見かけても予算と合いませんでした。


既にタイヤ＆ホイールは前のA4で使っていた19インチに入れ替え済。
同じメーカーの似たような車種だと、パーツのムダがありません。


4本出しマフラーがSの証。


とうとう買っちゃった、S4。


エンジンは3LV6のスーパーチャージャー付きで333psを発生します。


対向ピストンではありませんが、A4に対してローター径が大きくなっています。
確か340mmφだったと思います。


斜め前から。


マフラーのアップ。


斜め後ろから。


真横から。

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前回11/1から半年経過したのでオイル交換を行いました。

前回オイルフィルターも交換したので、今回はオイル交換のみです。

エンジンルーム下です。

アンダーカバーを脱着します。

脱着したアンダーカバーです。

11箇所プラスネジで止まっていますので、これを全部脱着すればカバーは簡単に外れます。

オイルパンです。黄色枠部分がドレンボルトになります。

拡大してみました。

脱着したドレンボルト。T45トルクスになります。

このタイプのソケットを使います。

今回使用したのはカストロールEDGE　5W-30です。
VW／アウディはカストロール社が指定メーカーのようですが、このオイルはロングライフのVW504ではありません。
なので5000km毎に交換が必要ですが、今回は8000km走ってしまいました😅

しかし、抜いたオイルはまだまだ粘度もしっかりあって、オイルも艶がありました。

#アウディ #A4アバント #8K #クワトロ　#中古車　#エンジンオイル #DIY #オイル交換　#カストロール　#Castro

この作業は11/1（日）に行いました。
初年度登録が2013年10月、毎年オイル＆オイルフィルター交換していれば、10月に交換していたはず。
ということで遅ればせながらエンジンオイル、オイルフィルターを交換しました。



最初、モノタロウ電動ポンプで上抜きで交換しようと作業しましたが、2Lほど抜けた所でエアーを吸って上がらず。
結局、アンダーカバーを外して下抜きで交換することになりました。
アンダーカバーは11か所プラスネジで固定されています。（画像黄色枠部分、手前が前側）
ジャッキアップして下に潜ってネジを外せば脱着できます。
素材が樹脂なのでカバー自体も軽いです。




オイルパンのドレンボルトはトルクスでした。
T45トルクスで脱着出来ました。
ワッシャーは外径22mm、内径14mm、厚さ1.3mmで使用して潰れたことを考えると厚さ1.5mmでＯＫ。
というわけでマツダ車用の市販ワッシャーが転用出来ました。


今回使用したのはカストロールEDGE　5W-30です。
VW／アウディはカストロール社が指定メーカーのようですが、このオイルはロングライフのVW504ではありません。
なので5000km毎に交換が必要です。




今回はオイルフィルターも交換。
取り付けられていたのはBOSCHですが、相当品のMEYLE製のフィルターをチョイスしました。


オイルフィルターはエンジン上に設置されていますので交換は容易です。
オイル自体も上抜き出来れば、下に潜る必要はありません。
最近のスバル車もオイルフィルターは上ですが、欧州車の真似をしたんでしょうね。
国産車でオイルフィルターが上の車は少ないと思います。

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この作業は9/27（日）に行いました。
ブレーキフルード交換で４輪脱着するので、以前から気になっていたホイールの引っこみをツライチにすべく、スペーサーを入れてみました。
本来の希望は１９インチ化してインセットを合わせてホイール単体でツライチにすることでしたが、如何せん中古ホイールの出物が少ない。
今使っているホイールはキズも殆ど無い上物だし、タイヤの山もまだまだある、第一ベンツ新車装着していたSports　Contact3なので性能は間違い無し。
もったい無いのでスペーサーにてツライチ化を目指すことにしました。
現在のホイールは8J-18、インセット45です。タイヤサイズは245/40R18と純正サイズ。
これでツライチ化するには何mm出せば良いか調査した所、8Jならインセット35でも検査員によっては車検不合格かもとのこと。
というわけで安全見て8mmのスペーサーを噛ませることにしました。45-8＝37mm、8mmスペーサーを噛ませることでインセット37mmと同等になります。ギリギリまで2mmの余裕を残しました。
アウディはホイールナットでは無くボルトなので、ロングボルトも購入する必要があります。純正が25mmだったので+10mmの35mmのボルトも20本購入しました。
さて、以上を週末までに準備した所でブレーキフルード交換ついでにスペーサーを挿入しました。

スペーサー挿入前

こんな8mm厚のリングを挟みます。
外車はボルト固定なので、スペーサーで厚みが出た分は、ホイールボルトを長くすれば対応出来ます。その点では国産車のナットより柔軟な対応が可能です。

フロントタイヤ、前から、挿入前。

フロオントタイヤ、前から、挿入後。

フロントタイヤ、後ろから、挿入前。

フロントタイヤ、後ろから、挿入後。

フロントタイヤ、上から、挿入前。

フロントタイヤ、上から、挿入後。

リアタイヤ、前から、挿入前。

リアタイヤ、前から、挿入後。

リアタイヤ、後ろから、挿入前。

リアタイヤ、後ろから、挿入後。

リアタイヤ、上から、挿入前。

リアタイヤ、上から、挿入後。

#アウディ #A4アバント #8K #クワトロ　#中古車　#スペーサー #ホイールスペーサー #ツライチ #8mm

この作業は9/27（日）に行いました。
9/18の走行会でブレーキタッチがスポンジーになってしまったので、取りあえずフルードを交換することにしました。
嫁車パレットと一緒に纏めて作業しました。

アウディはエンジンルーム後端がカバーされています。リザーバータンクもカバーに覆われているので、まずはこれを脱着します。

ここにプラスチック製のナット？があります。左右各１箇所。手で緩めることが出来ます。

反対側。

センター部分にバッテリー救援端子のカバーがあります。ここも外します。

カバーの中にビスが１箇所あります。ここも外します。

リザーバータンクの周辺はこんな感じでカバーされています。

カバーを外しても全容は見えませんが、液面は見えます。

リアの交換作業です。

エア抜きバルブは11mmのレンチを使用しました。

こちらはフロント側。

フロントもエア抜きバルブは11mmのレンチを使いました。

#アウディ #A4アバント #8K #クワトロ　#中古車　#ブレーキフルード #DIY #モノタロウ #オイルポンプ #電動オイルチェンジャー

この作業は9/13（日）に行いました。

9/18のFSW走行会に備え、ブースト計を取り付けました。

万が一の気休めみたいなもんです😅

なので、精度の高い国産メーターは必要無く、単体で動作し簡単に接続出来そう、しかし今さら機械式は無いだろうと思い電子式メーターで探すことにしました。

結果、台湾製AUTOGAUGEのピークホールド付ブースト計にしました。

購入したのはこちらのブースト計です。

60Φの548というタイプのメーターです。

このメーターはリンク式ですが、別体のコントロールユニットは不要というお手軽接続仕様が気に入りました。

配線するのは常時電源、アクセサリー、アースの３ヶ所のみ、イルミネーションONと同時にメーターの色を変える場合は、イルミネーションにも接続する必要があります。

まずはインマニ圧力の取り出しです。

アウディA4にはインマニ圧力を取り出す場所がありません。

探していたら何と！ブローバイホースの途中に噛ませるアダプターが売ってたのでAmazonで購入。

取り付ける場所はこちらになります。

ホースを外してアダプターを間に噛ませて接続を戻します。

ここに三ヵ所圧力取り出し端子を設置出来ますが、今回は一ヶ所で良いのであとの二ヶ所は付属のイモネジで塞ぎました。

圧力を取り出し、シリコンホースでセンサー部分まで配管を取り回します。

こんな感じで取り回しました。

途中に付属のエアーフィルターを噛ませます。

こんな感じで固定しました。

圧力センサーはこんな感じで固定しました。

センサーとメーター本体を繋ぐケーブルを這わせます。

ここの隙間にケーブルを通します。

市販の配線通しを使いました。

続いてこちらのECUボックスを開けます。

画像三ヵ所のT30トルクスネジを外します。

ネジを落とさないよう注意しましょう。

ECUがこんにちは。

左右二ヶ所のツメを外側に開くとECUが取り出せます。

こんな感じで横に置いておきます。ECUボックス内にケーブルを入れます。

画像の箇所にカッターで切れ込みを入れて配線通しを使って這わせました。

ズラしたECUボックスの下側は運転席下側に貫通しています。ここにケーブルを落とし込みます。

画像黄色枠部分はフロアマットが見えてます。

運転席足元から見上げた画像です。

ケーブルが垂れてます。

こんな感じで配線通しを使って室内に入れました。

ECUを元に戻して蓋をしてエンジンルーム側は終了です。

続いて電源確保です。

常時電源は左側、アクセサリーは右側のヒューズから分岐して取り出しました。

電気が通ってる側に分岐する方を接続して下さい。

分岐側には管ヒューズが付いてますので、万が一の時には管ヒューズが切れて保護します。

アースはこんな感じで接続しました。

最終的にこんな感じで完成しました。

動作確認OKでした。

電源OFF。

電源ON。

ホワイトとレッドが選択出来ましたが、メーター照明と合わせてホワイトにしました。

オープニングからの動作です。

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これも先日実施した作業です。7/24に交換しました。

今回の作業はショックアブソーバー交換。尤もこの作業はDIYではなく、

取付け業者さんにお願いしました。

レガシィの車高調なら何度もDIYで取付していますが、勝手の分からない外車なので、

今回は作業手順の確認を兼ねて、取付け業者さんにお願いすることにしました。

アブソーバーはネット通販で購入したので、取付け作業は持ち込みとなります。

以前から気になっていた、地元の出張取付け専門の業者さんにお願いしてみることにしました。

この業者さん、最近アウディA5のアブソーバー交換もされていて、

且つblogに記事を上げていたので、ほぼ同年式で同じ足回りのA4も段取りが分かっていて
信頼できると考えたからです。

今回はこの業者さんの事務所？作業場所？へ出向き交換作業をお願いしました。

今回、私は作業していないのですが、全ての作業を見学して全体の流れを把握したため、

自分への備忘録という意味もあります。

作業手順は大凡以下の通りです。ジャッキアップやホイールボルトを緩めるなどの

当たり前の手順は省きます。

１）フロント側から。ボンネット奥、フロントガラス手前のプラスチックカバーを脱着する。

　左右の手で回せるプラスチックビス各１本、ゴムモール、中央部の救援端子蓋を開けて見えるプラスチックビス1箇所、

　以上を外して左右どちらから手で引き上げると脱着出来る。

２）フロントアッパーマウント4か所のボルトを緩める。

３）上部Ａアームの連結ボルト＆ナットを脱着し、アーム2本をアブソーバーユニットと分離する。

４）アブソーバー下部のアームとの固定ボルト＆ナットを脱着する。

５）スタビとスタビリンクのボルト＆ナットを脱着する。

６）アブソーバー下部をアームから抜き取るため、スプリッター？という工具を
アーム接続部割れ目に差込み割れ目を広げてからアブソーバー下部を抜き取る。

７）アッパーマウント部のボルト4本脱着し、パズルのようにアーム類を避けつつ、
サスペンションユニット一式を抜き取る。

８）スプリングコンプレッサーでバネを圧縮し、アッパーマウント上部ナットを緩めて
バネとアブソーバーを分離し新しいアブソーバーに移植する。

９）逆の手順で取り付ける。

１０）リア側。こちらはアブソーバー固定ボルトが車体外側に付いているので、
内装をバラす必要も無く国産車より楽です。

１１）まず、2分割されているリアフェンダー内張りの中央部で固定しているプラスチッククリップ2か所を外す。

１２）内張りの下側にアブソーバー上部を固定しているボルト2か所がありますので確認します。

１３）アブソーバー上部の固定ボルト2本を緩める。

１４）アブソーバー下部が1箇所ボルト＆ナットで固定されているので、ここを脱着する。

１５）最後に、脱着したアブソーバーを車体から抜き取り、
アブソーバーのロッド上部のナットを緩めてアッパーマウントを脱着し、
部品一式を新しいアブソーバーに移植する。

１５）逆の手順で取り付ける。

１６）リアはアブソーバーとバネが別体のため、スプリングコンプレッサーは使わない。

フロント側の作業難易度は高いですが、リアは国産車より簡単かもしれません。
バネが別体のためスプリングコンプレッサーでバネを縮める必要もありません。

今回購入したのはKONIのACTIVEというアブソーバーです。
特殊なバルブにより伸び側の減衰力が自動調整される仕組みのようです。


このカバーを脱着します。
左右各１箇所のプラスチックビス、救援端子カバー下のプラスチックビス１箇所、
合計3箇所を外してゴムモールを脱着して引っ張り上げると外れます。
このカバーの下にアッパーマウント固定ボルト各2本が隠れています。


純正サスペンション。ゴツいアッパーマウントは4点固定。
その下にアームが2本あります。


このアームはご覧のようにボルト＆ナットで固定されているので、これを緩めて脱着します。


外れるとこんな感じになります。


アブソーバー下部のボルト＆ナット1箇所を緩めます。
ここは緩めただけでは外れません。真ん中の割れ目にスプリッター？という工具を入れて
割れ目の隙間を開ける必要があります。
多分、貫通のマイナスドライバーなどでも代用できるような気がします。


スタビとスタビリンクを連結しているボルト＆ナットを脱着し、スタビが効かないようにします。


アブソーバー下部と連結していたアーム下部と別のアームを連結しているボルト＆ナットを脱着します。
これでサスペンションユニット取り出しに必要な箇所を緩めることが出来ました。
あとはアッパーマウントを固定しているボルト4本を緩めてサスペンションユニット毎取り出せばOKです。


取り出したサスペンションからアブソーバーを分解脱着した所。
KONIとの比較です。


S-line純正アブソーバーの品番です。
ベルギーのモンロー社で製造されたようです。


いきなりですが、バネ、アッパーマウントを組み付けて元に戻します。


アブソーバー下部もこんな感じで戻します。


上部のアーム2本も戻します。


こんな感じでフロント2本の交換終了です。


次はリアです。交換前の状態。
既に脱着されていますが、インナーフェンダーがサス中央部付近で2分割されます。
ここはプラスチックビス2箇所で固定されているので、これを脱着しておきます。
画像では既に脱着完了し中央部に隙間が出来ています。


インナーフェンダーをめくるとボルトが見えます。


反対側にもありますので、ボルト2本で車体外側から固定されています。
過去所有した国産車はリアアッパーマウントの固定は車体内側でしたので、
外側で固定されていると内張を脱着する手間が無く楽ですね。


取り外したリアショックアブソーバーです。
バネとアブソーバーが別体ですので、スプリングコンプレッサーでバネを縮める作業は不要です。
アッパー2箇所、ロア1箇所、合計3箇所で固定されているだけ、バネは別体なのでリアの交換はDIYでも可能と思います。
リアの作業はかなり楽な部類だと思います。


新旧の比較です。




新車装着アブソーバーの型番です。


取付完了しました。

下側はボルト＆ナット1本で固定されています。
下側から上側を。


別角度から。

ざっと、こんな感じで3時間ほどで4輪交換終了しました。

参考までに、脱着したリアショックアブソーバーのお疲れ具合を動画で撮影しました。
上は新品KONIとロッドを縮めてから戻るまでの動きを撮影。新品KONIとは明らかに戻り速度が違います。
戻りが遅いということは内部のオイルが劣化しているということですね。

下の画像は左右の比較、片側は殆ど戻ってきませんでした。
完全に終わっているアブソーバーでしたので、交換して正解でした。

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先日交換したLEDフォグ、スイッチON／OFFで3色に切り替え可能なのですが不具合発生のため
別のLEDフォグに入れ替えました。
不具合というのは、私はコーディングでフォグをコーナーリングランプとしても利用しています。
コーナーリングランプなので曲がる方向のフォグが点灯します。
そうするとフォグを点灯した時に左右で色が異なってしまいます。
1回目：ホワイト
2回目：イエロー
3回目：ミックス
なんですが、コーナーリングランプとして例えば右側だけ点灯すると、点灯回数がズレてしまうのです。

というわけで、B8アウディA4では定番の「みね商店」のH8LEDフォグ、3000Kを購入し入れ替えました。


購入した商品です。点灯確認のみの中古をお安くGET出来ました。
アウディA4専用を唄うだけあって、作りがしっかりしています。
これなら安心して使えそうです。


交換手順は別で記載した通りです。
早速点灯。




近くで見るとこんな感じ。
このランプ、LED発光面の角度調整が出来るのですが、左右とも特に調整不要と判断し、
そのまま取り付けています。

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7月に実施した作業ですが、今頃投稿します。

ネットサーフィンしていたら、アウディA4前期でシーケンシャルウインカーにしている人を見つけました。

これは後期でもいけるかもしれない、ということでチャレンジすることにしました。

使用したのはPIVOTさんからアウディA3、VWゴルフ7用として発売されている、
シーケンシャルウインカーキットです。

取説はありませんが接続する配線さえ自分で探せれば、取付は可能です。

このキットは片側で2分割されたウインカーの外側だけを若干タイミングを遅らせることで、
流れているように見せるウィンカーです。

作業手順は大凡以下の通りです。

１）外側ウインカーに通電している配線の色を確認する。

２）これと同じ色の室内側配線を探し、配線を切断しギボシ端子加工する。

３）ギボシ端子をハンダ付けする。

４）キットの配線を割り込ませ、固定してダイヤルでタイミング調整する。

書くと簡単ですが、ウインカーの線を探すことと、

狭くて配線に余裕の無い室内側配線を切断してギボシ加工するのは、
手先の器用さが求められ難易度が高かったです。

使用したのはこちらのキットです。VWゴルフ7及びアウディA3用ですが、
アウディA4でも取付け、動作は可能です。
取付け説明書は無いので、独力で配線を探す必要があります。
なお、このキットは既に絶版で市場在庫限りのようでした。

まずはテールランプ外側を脱着して、どの配線がウインカーなのかを確認します。

こんな感じでテスターで調べた所、左右ともに１の配線だということが分かりました。
右側はグレー／白、左側は黒／緑、という配色でした。





この色の配線の室内側を探しますが、左右カーゴルーム脇の蓋を開けると直ぐにそれらしき配線の束が見つかり、

その中から同色の線を見つけました。

これを切断してギボシ端子に加工して、最後に配線接続部をハンダ付けしました。


しっかりアースも取ります。

左側は最終的にこんな感じになりました。



こちらは右側です。1番のグレー／白がウインカー配線でした。


配線に割り込ませて接続しました。
1番配線切断、ギボシ端子加工、ハンダ付け、キットの割込接続、です。


本体はこの辺に固定します。


アースもしっかり取ります。

点滅確認します。ダイヤル調整でズレるタイミングが調整できますが、
私は一番遅くなる（ズレる）タイミングにしました。

点滅確認の動画です。通常のウインカー動作です。

シーケンシャルウインカーにした状態です。

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７月に実施した作業ですが、今頃投稿します。
今回は100,000kmを超えて交換時期に入っている点火プラグの交換です。
過去の点検記録簿を見ても、プラグ交換を行った形跡が無かったので、DIYで交換することにしました。

最初に適合プラグを調査します。
DENSOのサイトで検索したら、VK22もしくはVKH22のどちらかで、年式では判断できないから
実車のプラグで確認してくれという、かなり乱暴な話。
というわけで事前に一度プラグを脱着して、VK22相当だったことを確認したので、
プラグなら安心のNGKでしょう、ということでNGKからVK22相当のIRIWAY7をチョイスしました。

以下は交換のざっくりとした流れです。

１）エンジンカバーを脱着（上からツメで固定されているだけなので引っ張り上げれば脱着できます）
２）T30トルクスで中央部１箇所で固定されているIGコイル接続コネクター一式をフリーにする。
３）各IGコイル接続コネクターを脱着（4箇所）
４）IGコイルを引っ張り上げて脱着する。
５）プラグレンチと延長バーを使い、既存プラグを脱着。
６）新しいプラグを装着。
７）脱着と逆の手順で組み上げて終了。


今回購入したので安心のNGK　IRIWAY7です。
かつてスバルユーザーだった頃に信頼のおける筋から、プラグは専業メーカーに限る、
具体的にはNGKという話を聞き、NGKを使い続けています。


エンジンカバーを脱着した状態です。


IGコイルに接続しているコネクターを脱着します。
プラスチックの内装剥がしなどで丁寧にツメを押さえて引っ張ると外れます。


画像中央部のT30トルクスネジを脱着します。
これで4本のIGコイル接続コネクターが纏めて脱着出来ます。


IGコイル4か所全てコネクターを脱着します。


IGコイルはえいやっ、で上に引っぱり上げると外れます。硬いので慎重に丁寧に引き抜いて下さい。


4本ともIGコイルが外れました。


プラグ脱着です。プラグレンチに10cm程度の延長バーを噛ませて、ソケットレンチで緩めました。


外したプラグとこれから使用するプラグの比較です。
外したプラグはBOSCH製でしたので、恐らく新車装着プラグだと思われます。


端子拡大、NGKの方が中心電極が細くてシャープです。


コパスリップをネジ部に塗りつけて、焼き付き防止をします。


元に戻して完成です。





外したプラグ、焼け具合は問題ないと思います。中心電極はかなり丸くなっていましたので
やはり寿命でしょうね。
この作業、慎重にやっても4本で20分もあれば終わります。
スバル水平対向と比較したら、本当にあっという間の作業なので、30,000km毎に交換推奨の
NGK　IRIWAYでも全く問題ありません。

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